CBM Autójavító

Korábbi blogbejegyzések
Dátum Cím
2015.03.19A biztonság alapjai
2015.03.26Fékek közelről
2015.04.02Keréktárcsák
2015.04.09Gumiabroncs
2015.04.16Az akkumulátor
2015.04.23Gumiabroncs, újabb részletek
2015.04.30Az önindító és a generátor
2015.05.07Alulkormányzott, vagy túlkormányzott
2015.05.14Dízel, vagy benzines?
2015.05.21Benzines vagy dízel?
2015.05.30Környezetünk védelméről
2015.06.04Környezetünk védelméről II.
2015.06.11A katalizátor
2015.06.18Katalizátor II.
2015.06.25A dízelkatalizátor
2015.07.02Akkor most dízel, vagy benzines?
2015.07.09Tisztelt Ügyfeleink!
2015.07.16Nyári nyereményjátékunk eredménye
2015.07.23Kedves Bence!
2015.08.01A Motorolaj.
2015.08.09A Motorolaj 2.
2015.08.14A Lambda-szonda
2015.08.27A légtömegmérő
2015.09.03Az egérszelep
2015.09.11A turbófeltöltő
2015.09.20A turbófeltöltő II.
Alulkormányzott, vagy túlkormányzott2015.05.07Szamay György

Benne vagyunk javában az idei F1 szezonban, én szívesen nézem a versenyeket és bizonyára önök közül is sokan. De vajon mindég tudjuk, miről beszél a szakkommentátor? Arra gondoltam érdemes néhány kifejezést lefordítani magyarra, azaz érthetőre. Sokat halljuk ezeket a kifejezéseket, hogy alulkormányzott, túlkormányzott, leszorító erő, nyitható hátsó szárny, gumihőmérséklet, túlmelegedett fékek, fékerő elosztás, stb. Vajon mindenki tudja, hogy mit jelentenek pontosan ezek a fogalmak? Arra gondolok, hogy nem és arra is gondolok, hogy akik szintén az F1 szerelmesei, azoknak nagyobb élményt nyújtana a versenyek nézése, ha ezekkel a fogalmakkal tisztában lennének.

Kezdjük a kormányzással. Akkor mondjuk egy autóra, hogy alulkormányzott, hogyha egy bizonyos kormányszög elfordításra nem kanyarodik annyira az autó, amennyire ez elvárható lenne, magyarul a kanyar ívének külső oldala felé sodródik, a kormánykerékkel további korrigálás szükséges ahhoz, hogy az autónk beforduljon. Az autó "kiegyenesíti a kanyart". Túlkormányzott az autónk akkor, ha kanyarodásnál a kocsi hátulja meg akarja előzni az elejét, az autó hátulja sodródik kanyarban az ív külső széléhez. Egyszerűen úgy is meg lehet közelíteni a dolgot, hogy mondjuk, kimegyünk egy nagy üres területre, rögzítjük a kormánykerék állását, mondjuk, 20 foknál és egy állandó sebességet tartva az autóval, vizsgáljuk, hogy mi történik. Három dolog lehetséges. Vagy mindég nagyobb és nagyobb sugarú köröket ír le az autó, és akkor alulkormányzott, vagy mindég kisebb sugarú köröket fog teljesíteni, akkor túlkormányzott, vagy nem változik a körök sugara és akkor semleges az autónk. Igen, de mi befolyásolja mindezt? Gyakran halljuk, főleg az időmérő edzéseken, hogy a versenyző túlkormányzottságra panaszkodik, és aztán állítanak valamin és minden rendben lesz. Ahhoz, hogy mindezt megértsük, azt kell tudni, hogy ívmenetben a kocsira hat a centrifugális erő, ami az autót mindég az ív külseje felé kényszeríti, valamint a tapadási erő, ami megakadályozza, hogy az autó kicsússzon az ívről. Mivel a gumiabroncs rugalmas, ez a két ellentétes irányú erő eltorzítja az abroncsot. Ez a torzulás viszont csak addig tart, amíg a tapadási erő le tudja győzni az oldalirányú centrifugális erőt, amikor erre már nem képes, akkor a kerék megcsúszik. A kerék forgási síkja és a tényleges haladási síkja egy szöget zár be, ezt nevezik kúszási szögnek, a kerék oldalkúszásának, ami a gumiabroncs keresztirányú torzulása miatt jön létre. Kanyarmenetben az oldalirányú terhelés növekszik, így a kúszási szög is, de mivel a kanyarodásnál minden kerékre eltérő terhelés jut, ezért a kúszási szög is eltérő lesz az egyes kerekeknél. A jobban terhelt keréknél nagyobb lesz ez a szög, míg a kevésbé terhelt keréknél kisebb. Értelemszerűen, ha elöl és hátul az oldalkúszás egyforma, akkor a kanyarulati sugár, megegyezik a kerekek bekormányozottságához tartozó sugárral, tehát az autó semleges, ha elől nagyobb az oldalkúszás, mint hátul, akkor a jármű az elméletileg számolt sugárnál nagyobb ívben fog haladni, tehát alulkormányzott, ha hátul nagyobb az oldalkúszás, akkor élesebb kanyarba fordul az autó, tehát túlkormányzott. Az oldalirányú erőt nem tudjuk csökkenteni, mert az a sebességgel arányosan nő és a versenyen az a cél, hogy minél gyorsabban tudjon az autó a kanyarokban is haladni. Tehát nem marad más választás, a tapadási erőt kell növelni, ha a versenyző alulkormányzottságra panaszkodik, akkor az első tengelyen. Ez több módon is lehetséges, például a kocsi balanszának (egyensúlyának) változtatásával, ilyenkor kicsit több súlyt helyeznek az első tengelyre és kevesebbet a hátsóra, vagy változtatnak az első légterelő szárny állásán, hogy kicsit nagyobb leszorító erő legyen az első tengelyen, vagy állítanak a guminyomáson. Kisebb guminyomás nagyobb tapadást fog eredményezni, viszont jobban fog kopni a gumik széle és jobban fog melegedni, ami viszont az abroncsok élettartalmát befolyásolja károsan. Ha nagyobb leszorító erőt alkalmaznak az autónál, az gyorsítja a kanyarmenetet, de viszont az egyenesekben lassabb lesz az autó. Ezért nagyon összetett dolog a bokszban dolgozó versenymérnökök feladata, és ezért óriási a felelőség rajtuk. A tapadást nagyrészt az időjárás, a gumik minősége, az aszfalt hőmérséklete és minősége és még számtalan dolog befolyásolja, ami mindég abban a pillanatban derül ki, amikor az autók elrajtolnak, ezek a körülmények egy versenyen belül is sokat változnak, és a mérnököknek, ezekhez a változó körülményekhez alkalmazkodva kell jó döntéseket hozni, sokszor a másodperc tört része alatt.

Persze, más az F1 versenyautó és a hétköznapi autózás, de azért sok hasonlóság van. A közúti közlekedésben résztvevő autók jelentős része orrmotoros, első kerék hajtású és szándékosan kicsit alulkormányzottra gyártják ezeket az autókat, ugyanis egy esetleges vészhelyzetben sokkal könnyebb egy kisebb rutinnal rendelkező vezetőnek ezt a helyzetet kezelni. Ha az autó nem akar befordulni a kanyarban, önkéntelen emberi reakció, hogy jobban elfordítjuk a kormányt és már csak az ijedtségből kifolyólag elvesszük a gázról a lábunkat, ezzel az autó lassulni kezd, tehát több súly kerül az első tengelyre, ezáltal növekszik a tapadás és a kocsink szépen be fog fordulni. A túlkormányzott autóval már más a helyzet, ha a kocsi hátulja elkezd kitörni egy kanyarban, elég egy rossz mozdulat és nem tudjuk megakadályozni a megpördülést, ahonnan megfelelő rutin nélkül nem lehet visszahozni az autót és ez végzetes lehet a többi körülöttünk autózóra, magunkra és a pénztárcánkra is. Persze azért ne törjünk pálcát a hátsó kerék hajtás fölött, hiszen ez a klasszikus autózás alapja, és mi lenne például a driftelőkkel hátsó kerék hajtás nélkül. A hátsó, ill. az első kerék hajtás előnyeiről és hátrányairól egy későbbi részben részletesen lesz szó, valamint arról is, hogy milyen trükkökkel lehet egy esetleges vészhelyzetből kijutni.

Remélem valamelyest sikerült hozzájárulnom, az F1 jobb megértéséhez, kérdéseiket bátran tegyék fel a fórumon, jövő héten új résszel jelentkezem, addig is jó autózást, balesetmentes közlekedést kíván mindenkinek a CBM Autójavító teljes csapata.

oldal tetejére