CBM Autójavító

Korábbi blogbejegyzések
Dátum Cím
2015.03.19A biztonság alapjai
2015.03.26Fékek közelről
2015.04.02Keréktárcsák
2015.04.09Gumiabroncs
2015.04.16Az akkumulátor
2015.04.23Gumiabroncs, újabb részletek
2015.04.30Az önindító és a generátor
2015.05.07Alulkormányzott, vagy túlkormányzott
2015.05.14Dízel, vagy benzines?
2015.05.21Benzines vagy dízel?
2015.05.30Környezetünk védelméről
2015.06.04Környezetünk védelméről II.
2015.06.11A katalizátor
2015.06.18Katalizátor II.
2015.06.25A dízelkatalizátor
2015.07.02Akkor most dízel, vagy benzines?
2015.07.09Tisztelt Ügyfeleink!
2015.07.16Nyári nyereményjátékunk eredménye
2015.07.23Kedves Bence!
2015.08.01A Motorolaj.
2015.08.09A Motorolaj 2.
2015.08.14A Lambda-szonda
2015.08.27A légtömegmérő
2015.09.03Az egérszelep
2015.09.11A turbófeltöltő
2015.09.20A turbófeltöltő II.
Környezetünk védelméről II.2015.06.04Szamay György

A változatosság kedvéért legyünk kicsit formabontóak és kezdjünk a benzines motorral. Az autógyártók az utóbbi évtizedek során sokat tettek azért, hogy minél környezetkímélőbb motorokat fejlesszenek ki. Az első és legnagyobb lépés az volt, hogy kihagyták az ólmot a benzinből. Az ólom az emberi szervezetre egy meglehetősen káros nehézfém, ami ráadásul igen lassan ürül ki a szervezetből, de ha folyamatos utánpótlást kap, mivel belélegezzük a levegőbe kerülő kipufogógázzal, akkor mondhatjuk, hogy soha. A benzinbe azért kellett az ólom, hogy a kompresszió-tűrő képességét fokozza. Erre azért volt szükség, hogy ne gyulladjon be a benzin, még mielőtt a gyujtógyertyától megkapja az elektromos szikrát, mert ebben az esetben a motor működése kontrollálhatatlanná válik. Lehet, hogy az égés már akkor megkezdődik, amikor a dugattyú még nem ért a felső holtpontra, (kopogó égés, erről még lesz szó később) és így a hatásfok lényegesen romlik. Azzal, hogy a benzinbe nem tesznek már ólmot, (pontosabban ólom-tetraetilt, ami egy rendkívül mérgező folyadék) valami más adalékra volt szükség, hogy a kompresszió-tűrést biztosítani lehessen, ma már erre a célra ETBE - t (etil-tercier-butil-étert), vagy MTBE – t (metil-tercier-butil-étert) használnak. Az így előállított benzint nevezzük meglehetősen helytelenül ólommentes benzinnek, ugyanis ilyen nem létezik. Azért nem, mert a benzinben, ami köolaj lepárlás utján jön létre, nincs ólom, tehát nem lehet kivenni belőle, - mentessé tenni – mivel az ólmot már a meglévő benzinhez adták hozzá, abból a célból, hogy jobb legyen a kompresszió türő képessége. Ólmozatlan benzin viszont van, azaz tudatosan nem tesznek bele ólmot, nem ólmozzák. A megváltozott benzinösszetétel miatt azonban változtatni kellett több motoralkatrész anyagán is, hogy ne lépjen az egyes ötvözetek valamelyik összetevője, valamilyen nem kívánt reakcióba a megváltozott kémiai tulajdonságú benzinnel. Ezért volt az átmenet hosszadalmas, mert nagyon sok autóba olyan alkatrészek is voltak, amik nem viselték jól az ólmozatlan benzin új összetevőit. Pl. a 125 P Fiat motorja pár száz kilóméter megtétele után képes volt szétesni az ólmozatlan benzintől, míg a Lada jól viselte. És akkor egy kis érdekesség, hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy a magasabb oktánszámú benzin használata nagyobb teljesítményt vagy kisebb fogyasztást eredményez. Sokszor hallom autós társaimtól: „Ma kicsit kényeztettem az autómat, tankoltam bele 98 –ast.” Pedig valójában az oktánszámnak semmi köze nincs a benzinből kinyerhető energiához. Az oktánszám csak a kompresszió tűrést jellemzi. Magas oktánszámú benzint csak magas kompresszió viszonyú motorba kell használni, a magas oktánszám az égés lassulását jeleni, ezért akár még teljesítmény csökkenést is okozhat. Itt is az alapszabály az, hogy a gyártó utasítását kell figyelembe venni, ha a maximális teljesítmény elérését szeretnénk, a legkevesebb tüzelőanyag felhasználásával elérni. És ha már az előbb nyelvészkedtünk egy kicsit, nem tudom megállni, főleg, hogy a benzinről esik szó, a benzin sem, de a gázolaj sem üzemanyag, hanem tüzelőanyag. Az üzemanyag kifejezés magában foglal még számtalan más agyagot is a benzinen, vagy a gázolajon kívül, például a hűtőfolyadékot, az ablakmosó folyadékot, a motorolajat, a fékfolyadékot és még sorolhatnám. Ezek ugyanis mind olyan anyagok, amik az autó üzemeléséhez kellenek, tehát üzemanyagok. És akkor már arról se feledkezzünk el, hogy a gépkocsink tankja sem üzemanyag tartály, sokkal inkább tüzelőanyag tartály, vagy egyszerűen csak tank.

Az ólmozatlan benzinnel egy időben megjelent a katalizátor is, mint új fogalom, amiről kezdetben csak annyit lehetett tudni, hogy akinek van, annak kevesebb gépjármű adót kell fizetnie. De most nézzük meg egy kicsit közelebbről, hogy mit jelent ez a kifejezés, és főleg azt, hogy hogyan is működik ez a kipufogó rendszerbe épített alkatrész. Katalizátornak azt a valamit nevezzük, aminek jelenléte egy folyamatot felgyorsit, viszont ez által önmaga nem változik meg. Nem szerepel a késztermékben, mint kompones, így aztán nem is fogy. A gépkocsi motoroknál miután bevezették az ólmozatlan benzin alkalmazását, még csak a próbléma egyik része volt megoldva, hiszen a kiáramló kipufogógáz, még így is, több mérgező anyagot tartalmazott. Mivel a motorban az égés nagyon rövid idő alatt megy végbe, ráadásul a benzinnek sincsen ideje tökéletesen keveredni a levegővel (léghiányos égés), nem várható el tökéletes égés. A kipufogógáz emiatt tartalmazni fog szén-monoxidot, (CO) el nem égett szénhidrogént (CH) és a nitrogén oxidációs termékeit (NOx) Ezek mérgező hatással vannak az emberi szervezetre és a környezetet is károsítják. Ezért a kipufogógáz ezen összetevőivel kezdeni kell valamit, és itt lép képbe a katalizátor. Arra kell törekednünk, hogy egy oxidációs (égési) folyamat révén a CH - ból, és a CO – ból vizet (H2O) és széndioxidot (CO2) – t csináljunk, - ezek már nem mérgező anyagok – az NOx – ből pedig redukcióval nitrogént és oxigént kell előállítani. Tulajdonképpen ez a munka zajlik a katalizátorban, és rögtön azt is meg fogják érteni, hogy hogyan. Az első katalizátorokat még 1975 – ben kezdék alkalmazni autókban, ezek un. két komponensre ható szabályozatlan katalizátorok voltak. (Csak oxidációs folyamat zajlott bennük.) Később jelentek meg az un. három komponensre ható szabályozatlan katalizátorok, itt a hatásfok még csak 60% körül mozgott, majd megjelentek a modern három komponensre ható szabályzott katalizátorok, ezek hatásfoka már eléri, sőt sok esetben meg is haladja a 90% - ot. Bátran mondhatjuk, hogy ez már azért nem rossz teljesítmény. Nos, ha belegondolunk, hogy 1975 – ben, amikor mi még öt évet vártunk egy Zsigulira, vagy egy Trabantra, Wartburgra, Skodára és ráadásul még előre ki is kellett fizetni, akkor már Amerikában katalizátorral szerelt autókat árultak, akkor láthatjuk csak igazán, hogy mekkora lemaradásban vagyunk. Magával a fogalommal, - hogy katalizátor - a magyar átlagautós 1988 körül kezdett ismerkedni, persze, hogy mi is az pontosan, azt nem tudtuk. Ma már nem gyártanak olyan autókat, amibe két, vagy három komponensre ható szabályozatlan katalizátor lenne beépítve, ezért ezeket nem is akarom részletezni, beszéljünk a háromkomponesre ható szabályzott katalizátorról. És itt kell, hogy tegyek még egy megjegyzést, sok helyen hallani, olvasni azt, hogy két, vagy háromutas katalizátor. A kifejezés alapvetően hibás, abból adódik, hogy amikor a katalizátor kezdett elterjedni Magyarországon, még kevesen tudtak angolul, és aki tudott, az pedig nem volt műszaki tudással is megáldva, így az angol kifejezés, hogy „three way” hibásan, kicsit feleületesen lett lefordítva „háromutas” ra. A „way” ugyanis nem csak utat jelent az angolban, hanem módot, szempontot is. A három utas kifejezés egy egyszerű tükörfordítás, ami jelen esetben nem jó, mert nem a lényeget tükrözi. Mindezt azért írom le, mert a „háromutas” kifejezés az évtizedek alatt sajnos elterjedt, de mi azért a hármashatású katalizátorról fogunk beszélni.

Igaz, már csak a jövő csütörtökön, de ígérem mindenkinek, hogy aki elolvassa következő blogomat, mindörökre tiszta képet fog kapni a katalizátor működéséről, arról, hogy milyen fontos szerepet játszik mind a környezet megóvása szempontjából, mind a motor működése terén, valamint megtudják, hogyan spórolja a katalizátor a pénzünket, miért lopják ki előszeretettel az autónkból a katalizátort, úgy hogy esetleg nem is tudunk róla.

Ne feledjék, már nem sok idő van a regisztrálásra azoknak, akik szretnének részt venni nagy nyári nyereményjátékunkon, melynek fődíja 50.000.- Ft. Addig is kíván mindenkinek próbéma és főleg balesetmentes utat, a CBM Autójavító teljes csapata.

oldal tetejére