CBM Autójavító

Korábbi blogbejegyzések
Dátum Cím
2015.03.19A biztonság alapjai
2015.03.26Fékek közelről
2015.04.02Keréktárcsák
2015.04.09Gumiabroncs
2015.04.16Az akkumulátor
2015.04.23Gumiabroncs, újabb részletek
2015.04.30Az önindító és a generátor
2015.05.07Alulkormányzott, vagy túlkormányzott
2015.05.14Dízel, vagy benzines?
2015.05.21Benzines vagy dízel?
2015.05.30Környezetünk védelméről
2015.06.04Környezetünk védelméről II.
2015.06.11A katalizátor
2015.06.18Katalizátor II.
2015.06.25A dízelkatalizátor
2015.07.02Akkor most dízel, vagy benzines?
2015.07.09Tisztelt Ügyfeleink!
2015.07.16Nyári nyereményjátékunk eredménye
2015.07.23Kedves Bence!
2015.08.01A Motorolaj.
2015.08.09A Motorolaj 2.
2015.08.14A Lambda-szonda
2015.08.27A légtömegmérő
2015.09.03Az egérszelep
2015.09.11A turbófeltöltő
2015.09.20A turbófeltöltő II.
A dízelkatalizátor2015.06.25Szamay György

Akkor most térjünk át a dízelmotorral szerelt autókra, a katalizátor és a környezetszennyezés tekintetében. Nagy vonalakban a probléma ugyanaz, mint a benzinesnél, az égés során CO, HC, és NOx keletkezik, viszont a dízelmotornál számolni kell a jelentős koromkibocsájtással is, valamint a nagy mennyiségű részecskekibocsájtással. A korommal van a kisebbik baj, mivel az nehezebb a levegőnél, tehát előbb-utóbb lekerül a földre, össze kell seperni és kész. Viszont a részecskék, amik a befecskendezős dízelmotorok „termékei”, kicsik és szállnak a levegőben, súlyuk szinte nincs, ellenben rendkívül mérgező hatással vannak az emberi szervezetre, súlyos rákkeltő anyagok. Gondoljuk végig, haladunk az úton, előttünk megy egy dízel, jön ki belőle a rengeteg apró részecske és mi tehetetlenül belélegezzük. Nincs olyan aktívszenes pollenszűrő, ami képes lenne felfogni ezeket az apró gyilkosokat.

A dízel katalizátor tulajdonképpen egy oxidációs katalizátor, amelynek működése nagyjából megegyezik a benzinesével. Mivel a dízelmotor működését folyamatos légfelesleg jellemzi, az oxidációhoz szükséges oxigén a rendelkezésre áll, és így a CO és a HC könnyedén a katalitikus anyag jelenlétében CO2 re és vízre alakítható. Az NOx kezelése pedig szintén hasonlóképpen zajlik, mint azt az előző részben leírtam. Marad a részecske probléma, amit részecskeszűrő beépítésével próbálnak a gyártók megoldani. Az elgondolás nagyon jó, csak éppen nem túl életszerű, mint azt a későbbiek folyamán látni fogják. A részecskeszűrő (DPF, Diesel Partikel Filter) működési elve roppant egyszerű, felépítése hasonlít a katalizátoréra, van egy kerámia betét, amiben rengeteg vékony járat van készítve és így hatalmas felületet alkot. Erre a felületre van felhelyezve az anyag, ami képes megkötni a részecskéket. Általában a DPF az oxidációs katalizátorral közös házban van elhelyezve. A baj csak az, hogy egy idő után a részecskeszűrő megtelik és gondoskodni kell a tisztításáról, egyébként a kipufogógáz nem jut keresztül a dobon, és így a motor nem tud működni, mondhatnám azt is, hogy megfullad a saját szagától. A részecskeszűrő „tisztítása” úgy van megoldva, hogy a kipufogó csőben előtte is és utána is beépítenek egy nyomásmérő szenzort, valamint egy hőmérséklet-érzékelőt is és ezek a mérési eredményeiket folyamatosan továbbítják a motorvezértő computernek. Ha a vezérlő azt látja, hogy a hátsó nyomásszenzor kisebb értéket mutat, mint az első, az arra utal, hogy a részecskeszűrő eldugult, telítődött koromrészecskékkel. A szűrő tisztítása, regenerálása, úgy zajlik, hogy a benne lévő részecskéket egyszerűen el kell égetni, így, mivel az égés egy oxidációs folyamat, CO2 és valami kis hamu lesz a végeredmény. A probléma ott kezdődik, hogy a részecskék elégetéséhez nagy hőre van szükség és a dízelmotorra inkább az jellemző, hogy a benzinmotoroknál is kisebb a kipufogógáz hőmérséklete. Az elv az, hogy amikor a motorban a terjeszkedési ütem már megtörtént, és a dugattyú felfelé mozog nyitott kipufogószelepekkel, akkor plusz gázolajat fecskendeznek be, ami így nem tud elégni, hanem közvetlen a kipufogórendszerbe kerül és eléri a részecskeszűrőt. Ott aztán találkozik az elvileg jól felhevült állapotban lévő részecskeszűrővel és meggyullad, begyújtva ezzel az ott várakozó gonosz részecskéket. Ahhoz, hogy az összegyűlt részecskéket be lehessen gyújtani, legalább 5-10 percig kellene autópályán menni minimum 120 km/h tempóval, hogy a részecskeszűrő úgy átmelegedjen, hogy a befecskendezett gázolaj képes legyen begyújtani a káros anyagot és az, így elégve megsemmisüljön. Ez lenne a részecskeszűrő regenerálása. És itt jön megint csak a gond, hogy sokszor az ember fia hónapokig nem jár az autópályákon, így a motorvezérlő törekvése sok esetben kudarcba fullad. Mivel a részecskeszűrő belseje városi közlekedésben nem elég meleg, így a gázolaj nem gyullad be, hanem ott marad és összekeveredik a várakozó részecskékkel és így alkot egy olyan masszát, ami még inkább gondoskodik arról, hogy a kipufogó rendszerünkön ne jusson ki a gáz és így a motor fokozatosan erőtlenné válik, majd megáll. Nagy valószínűséggel ez az oka annak, hogy a taxisok, akik túlnyomórészt városban közlekednek, igyekszenek kiiktatni az autójukból a részecskeszűrőt. Persze, tisztelet a kivételnek! A kiszerelt részecskeszűrő viszont azt eredményezi, hogy a súlyosan rákkeltő anyag minden további nélkül a levegőbe kerül. Még csak annyit, hogy ha a regenerációs folyamat jól sikerül, a káros anyagok hatástalanítása el tudja érni a 90%-os eredményességet is. Sajnos, amiket itt leírok, azok tények és ezért kellene egy kicsit jobban átgondolni azt, hogy ki mire is akarja használni az autóját, mielőtt döntést hoz arról, hogy dízel, vagy benzines. Ha rajtam múlna, biztosan nem közlekedne egyetlen taxi sem kiiktatott katalizátorral, ill. részecskeszűrővel.

És ami még szorosan ehhez a témához kapcsolódik, és mindenképp pár szóban érdemes megemlíteni, az egy adalékanyag, amit arra fejlesztettek ki, hogy a dízelmotorok működése során keletkező NOx még tökéletesebben hatástalanítva legyen, ez az AdBlue folyadék. Ez tulajdonképpen karbamid oldat, amit a kipufogógázba fecskendeznek be. A hő hatására felszabaduló ammónia reakcióba lép a kipufogógáz nitrogén-oxidjával és nitrogénné, valamint vízzé alakítja azt. Az AdBlue folyadékot egyenlőre még csak a teherautóknál és kamionoknál alkalmazzák, de már kezd betörni a személyautók körébe is. Benzinkutakon lehet tankolni a megfelelő, erre a célra kialakított tartályba, egy tank folyadékkal általában 8-10 ezer kilométert lehet megtenni. Ha kifogy az AdBlue folyadék, a motorvezérlő csökkentett motorteljesítménnyel enged még menni a következő benzinkútig, de ha nem történik meg a tartály feltöltése, letiltja a motort. Az sem megoldás, ha megpróbáljuk vízzel feltölteni a tartályt, mert a motorvezérlőnknek ennél több esze van, nem hagyja magát becsapni.

Röviden ennyit a dízel katalizátorról, természetesen, ha valaki részletesebb ismeretekre vágyik, jelezze a fórumon. Még mindég tart nyereményjátékunk, azok közt, akik hónap végéig regisztrálnak oldalunkon, ne hagyja ki, ha még nem tette meg regisztráljon, mert értékes nyereményeket sorsolunk ki. Jövő csütörtökön folytatás itt, addig is kíván önöknek probléma és balesetmentes közlekedést a CBM Autójavító teljes csapata.

oldal tetejére