CBM Autójavító
Ön a
29745.
látogatónk.
Korábbi blogbejegyzések
Dátum Cím
2015.03.19A biztonság alapjai
2015.03.26Fékek közelről
2015.04.02Keréktárcsák
2015.04.09Gumiabroncs
2015.04.16Az akkumulátor
2015.04.23Gumiabroncs, újabb részletek
2015.04.30Az önindító és a generátor
2015.05.07Alulkormányzott, vagy túlkormányzott
2015.05.14Dízel, vagy benzines?
2015.05.21Benzines vagy dízel?
2015.05.30Környezetünk védelméről
2015.06.04Környezetünk védelméről II.
2015.06.11A katalizátor
2015.06.18Katalizátor II.
2015.06.25A dízelkatalizátor
2015.07.02Akkor most dízel, vagy benzines?
2015.07.09Tisztelt Ügyfeleink!
2015.07.16Nyári nyereményjátékunk eredménye
2015.07.23Kedves Bence!
2015.08.01A Motorolaj.
2015.08.09A Motorolaj 2.
2015.08.14A Lambda-szonda
2015.08.27A légtömegmérő
2015.09.03Az egérszelep
2015.09.11A turbófeltöltő
2015.09.20A turbófeltöltő II.
A turbófeltöltő II.2015.09.20Szamay György

Az előző részben tehát tisztáztuk a turbó működését, most pedig vizsgáljuk meg azt, hogyan "bánjunk" a turbónkkal, hogy az hosszútávon örömet okozzon nekünk. Mivel a turbó nagy fordulaton dolgozik és ráadásul jó meleg körülmények között, - gondoljunk csak bele micsoda hőmérsékletek lehetnek ott a kipufogó csonk környékén és milyen forró maga a kipufogó gáz, ami a turbót közvetlenül hajtja, - a legfontosabb kérdés a megfelelő kenés biztosítása. A kenést úgy oldják meg, hogy a főtengely csapágyak kenésére használt nagy nyomású motorolajat vezetik közvetlenül a turbó tengelyére és csapágyazatára. Ezért aztán a turbófeltöltős motoroknál fokozottan fontos az olaj minősége, a megfelelő olajszint és a motorolaj csere periódusainak még szigorúbb betartása. Mi, szerelők döbbenünk meg legjobban, amikor látjuk, hogy a turbós motorok több mint kilencven százaléka azért megy idő előtt tönkre, mert ezt a három dolgot nem tartják be a gépkocsi tulajdonosok. Igaz, azt is el kell hogy ismerjem, sok esetben nem önhibájukból. Az autógyártók szívesen reklámozzák újabb típusoknál, hogy ezek a motorok már hosszú olajcsere periódusokra vannak tervezve, de azért ez nem feltétel nélkül igaz. Pl. egy Peugeot 1,6 HDI motorról hiába állítja a gyártó, hogy 30 ezer kilométer megtétele után kell olajat cserélni, ez nem igaz. Nincs az a motorolaj, ami erre az igen hosszú futásteljesítményre képes. Általában amikor a gyártók a hosszú olaj csereperiódussal reklámozzák az autójukat, minden esetben elhallgatja azt, hogy mindez csak ideális körülmények mellett igaz. Ez alatt azt értem, hogy mondjuk az autónk autópályán megy, nem nagy sebességgel, lehetőleg megállás nélkül, nem télen nagy hidegben, de nem is 40 fokos melegben, akkor talán igaz lehet a 30 ezer kilométer megtétele egy olajcserével, károsodás nélkül. Mivel azonban az autónkat nem ilyen módon használjuk, hanem többnyire városi körülmények között, araszolva a csúcsforgalomba, naponta többször leállítjuk, majd újraindítjuk az autót, jobb ha nem kíséreljük meg a 30 ezret teljesíteni egy olajcserével. Egy turbódízel motorral szerelt autónál, független attól, hogy ki mit mond, cserékük le az olajat 10 ezer kilométer megtétele után és meglátják, soha nem lesz baj a turbóval, vagy a motorral. Nagyon fontos még, hogy két olajcsere között se feledkezzünk meg az olajszint ellenőrzéséről, mert mindég előfordulhat valamilyen kisebb meghibásodás, ami olajszivárgást okoz és esetleg ez a szivárgás nem elég nagy ahhoz, hogy észrevegyük, viszont elég ahhoz, hogy ne tartson ki az olajszint két olajcsere között. Ha azt vesszük észre, hogy az olajszint alacsony, feltétlen pótoljuk lehetőleg azonos minőségű olajjal a hiányzó mennyiséget és próbáljuk meg kideríteni a fogyás okát. Ha véletlenül valami egyéb probléma történt a motorral az olajcsere periódus között, ami esetlegesen a motor túlmelegedését, vagy a hűtővíz felforrását okozta, a hiba kijavításával egy időben cseréljünk olajat is. Ez azért fontos, mert a motor túlmelegedésével együtt a motorolaj is túlhevül, és így a molekuláris szerkezete megváltozhat, tehát elveszítheti azokat a tulajdonságait, amik alkalmassá tették arra, hogy ez a típusú olaj kerüljön a motorunkba.
A turbóval szerelt motorok nagy többsége tehát kenési probléma miatt megy tönkre. Általában az a recept, hogy nem jut megfelelő mennyiségű, vagy nyomású olaj a turbó tengelyhez és így ott létrejön egy gyors, rendellenes kopás. Ezáltal a turbótengely "lógni" kezd és így tönkremennek a belső tömítései. Ennek az lesz a következménye, hogy a turbó kompresszora egyszerűen kiszívja a motorolajat az olajteknőből és közvetlenül befújja azt az égéstérbe. Ilyenkor azt vesszük észre, hogy a motor gázadás nélkül elkezd felpörögni, mert a bejutott motorolaj üzemanyagként fog viselkedni és elég. Ilyenkor hiába vesszük ki az indító kulcsot, a motor nem fog megállni, amíg el nem fogy az utolsó cseppig a motorolaj, viszont ezt már a főtengelycsapágyak nem élik túl, kiolvadnak, felkenődnek a főtengelyre, a motor megszorul, sok esetben egy-két hajtókar leszakad. Sok esetben ez a meghibásodás csak komplett motor cserével javítható.
És ha most valaki azt gondolná, valamelyik motorolaj forgalmazó malmára akarom hajtani a vizet ezzel az írásommal, vagy rábeszélni önöket felesleges olajcserékre, az nagyon téved. Mindezeket a több évtizedes tapasztalat mondatja velem és az a szándék, hogy segítsek kikerülni önöknek egy komoly összegbe kerülő javítást. A következő héten a kettős tömegű lendkerékről lesz szó, remélem erről a témáról is tudok valami újat mondani. Addig is kívánok önöknek gond és balesetmentes közlekedést a CBM. Autójavító teljes csapata nevében.

oldal tetejére